Πρόσφατες δοκιμές από τον οργανισμό Euro NCAP, αναδεικνύουν μειωμένη αποτελεσματικότητα κατά την πρόσκρουση επιβατικών αυτοκινήτων στο πίσω μέρος φορτηγών – δείτε το σχετικό video.
Ο Euro NCAP, γνωστός ευρωπαϊκός Οργανισμός Οδικής Ασφάλειας, επιφορτισμένος με τη διοργάνωση και διεξαγωγή δοκιμών πρόσκρουσης, ευρύτερα γνωστών ως “crash tests”, αναδεικνύει ένα σημαντικό κενό όσον αφορά στην προστασία που παρέχουν τα σύγχρονα συστήματα ασφάλειας επιβατικών αυτοκινήτων καθώς και φορτηγών .
Οι ελλείψεις αυτών των συστημάτων, δυστυχώς αντανακλώνται στο θάνατο περίπου 400 ατόμων ετησίως σε Ευρωπαϊκή Ένωση και Ηνωμένο Βασίλειο, λόγω τροχαίων ατυχημάτων όπου ένα όχημα, συνήθως επιβατικό, σφηνώνεται στο πίσω μέρος φορτηγού που κινείται αργά ή μπορεί και να είναι ακινητοποιημένο.
Οι δοκιμές πρόσκρουσης στις οποίες αναφερόμαστε, βασίστηκαν σε ανάλυση πραγματικών δεδομένων τροχαίων συγκρούσεων και πραγματοποιήθηκαν με πρωτοβουλία και υποστήριξη της National Highways του Ηνωμένου Βασιλείου.
Όπως προκύπτει από τη διαδικασία των δοκιμών πρόσκρουσης, το βασικό συμπέρασμα του Euro NCAP και των συνεργαζόμενων οργανισμών οδικής ασφάλειας (ADAC – Γερμανία, Trafikverket – Σουηδία και IIHS - ΗΠΑ), είναι πως τα προηγμένα συστήματα υποβοήθησης οδηγού (ADAS) ορισμένων αυτοκινήτων δυσκολεύονται να ανιχνεύσουν το πίσω μέρος των ρυμουλκούμενων, με αποτέλεσμα να μην ενεργοποιείται έγκαιρα η αυτόματη πέδηση για την προστασία των επιβατών.
Ταυτόχρονα, οι μεταλλικές διατάξεις προστασίας που τοποθετούνται στο πίσω μέρος φορτηγών και ρυμουλκούμενων, σε πολλές περιπτώσεις δεν καταφέρνουν να εμποδίσουν το επιβατικό όχημα, το οποίο προφανώς έχει αρκετά μικρότερο όγκο και χαμηλότερο ύψος, από την σφήνωση στο πίσω και κάτω μέρος ενός φορτηγού.
Πώς διενεργήθηκε όμως αυτή η αξιολόγηση της απόδοσης των σύγχρονων συστημάτων Αυτόνομης Πέδησης Έκτακτης Ανάγκης (Autonomous Emergency Braking – AEB);
Για να συμβεί αυτό, το Euro NCAP συνέκρινε τις επιδόσεις των οχημάτων χρησιμοποιώντας τόσο τον τυποποιημένο στόχο δοκιμών Global Vehicle Target (GVT) όσο και πραγματικά επαγγελματικά ρυμουλκούμενα υπό διαφορετικές συνθήκες, ενώ κάθε δοκιμαζόμενο όχημα διέθετε αισθητήρες κάμερας και ραντάρ.
Όταν τα οχήματα κατευθύνονταν προς τον τυποποιημένο στόχο GVT, τα συστήματα εντόπιζαν πάντοτε τον κίνδυνο.
Αντίθετα, όταν οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν με πραγματικά πίσω μέρη φορτηγών, όπως επικαθήμενα με μουσαμά (curtainside), ρυμουλκούμενα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και οχήματα προστασίας έργων οδοποιίας (Impact Protection Vehicles – IPVs), η ικανότητα ανίχνευσης μειώθηκε σημαντικά σε αρκετές περιπτώσεις.
Οι δοκιμές κατέδειξαν σημαντική διαφορά απόδοσης μεταξύ των νεότερων και των προηγούμενων γενεών ADAS και αξίζει να σημειωθεί πως, με δεδομένο το γεγονός ότι ο μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων συνεχίζει να αυξάνεται, εκτιμάται ότι θα χρειαστούν περισσότερα από 15 χρόνια μέχρι η πλειονότητα των οχημάτων να μπορεί να αποφεύγει αποτελεσματικά τις συγκρούσεις με ακινητοποιημένα ρυμουλκούμενα.
Σύμφωνα με την ανάλυση του Euro NCAP, όταν τόσο ο οδηγός όσο και τα συστήματα ADAS αποτυγχάνουν να αποφύγουν τη σύγκρουση, η ευθύνη μεταφέρεται στο Σύστημα Προστασίας από Οπίσθια Υποσφήνωση (Rear Underrun Protection System – RUPS), το οποίο πρέπει να αποτρέψει την είσοδο του επιβατικού αυτοκινήτου κάτω από το ρυμουλκούμενο.
Για να αξιολογηθεί η αντοχή των συστημάτων αυτών, ο Euro NCAP και οι διεθνείς συνεργάτες του χρησιμοποίησαν ένα επιβατικό αυτοκίνητο με βαθμολογία πέντε αστέρων Euro NCAP.
Στο Ηνωμένο Βασίλειο και τη Γερμανία χρησιμοποιήθηκαν ρυμουλκούμενα που συμμορφώνονται με το ισχύον ευρωπαϊκό πρότυπο UN ECE R58.03, το οποίο εφαρμόζεται υποχρεωτικά από το 2022, τη στιγμή που στις ΗΠΑ χρησιμοποιήθηκαν ρυμουλκούμενα που πληρούν το πρότυπο IIHS Toughguard.
Κατά τις δοκιμές τα συστήματα ADAS των αυτοκινήτων ήταν απενεργοποιημένα, ενώ παράλληλα δοκιμάστηκαν δύο διαφορετικοί τύποι ρυμουλκούμενων που διέθεταν τα προβλεπόμενα από τη νομοθεσία συστήματα προστασίας, με τα αποτελέσματα να χαρακτηρίζονται ως ιδιαίτερα ανησυχητικά.
Σε δοκιμή πρόσκρουσης με ταχύτητα 56 χλμ./ώρα και μερική επικάλυψη 30% από την πλευρά του συνοδηγού, η διάταξη προστασίας του κατασκευαστή Schmitz Cargobull παρουσίασε ελάχιστη δομική αντίσταση.
Η βάση του ρυμουλκούμενου εισήλθε στον χώρο των επιβατών, κατέστρεψε την πλευρική δομή του οχήματος και προκάλεσε θανατηφόρους τραυματισμούς στο κεφάλι και τον αυχένα του ανδρείκελου δοκιμών.
Σε δεύτερη δοκιμή, με επικάλυψη 75%, που πραγματοποιήθηκε από τη γερμανική ADAC στην ίδια ταχύτητα, η πίσω δοκός προστασίας του ρυμουλκούμενου Krone κατέρρευσε, με αποτέλεσμα την ολοκληρωτική καταστροφή του χώρου επιβατών και την απουσία ουσιαστικής προστασίας για οδηγό και συνοδηγό.
Και στις δύο περιπτώσεις αποδείχθηκε ότι, παρά την υψηλή παθητική ασφάλεια του επιβατικού αυτοκινήτου, η δομή απορρόφησης ενέργειας δεν μπόρεσε να λειτουργήσει όπως είχε σχεδιαστεί, εξαιτίας της ανεπαρκούς αντοχής της διάταξης προστασίας του ρυμουλκούμενου.
Με βάση τα παραπάνω, αλλά και το γεγονός ότι το αμερικανικό πρότυπο IIHS Toughguard παρουσιάζει μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα, ο Euro NCAP καλεί την Ευρωπαϊκή Ένωση και το Ηνωμένο Βασίλειο να αναθεωρήσουν τη νομοθεσία τους.
Επιπλέον, προτρέπει τους κατασκευαστές ρυμουλκούμενων να προχωρήσουν άμεσα σε εθελοντικές αναβαθμίσεις και στην ανάπτυξη λύσεων αναδρομικής εγκατάστασης (retrofit) για τους υφιστάμενους στόλους, καθώς αυτές μπορούν να σώσουν ζωές.Τέλος, ο Euro
NCAP καλεί επίσης τους διαχειριστές στόλων φορτηγών να απαιτήσουν από τους κατασκευαστές την εγκατάσταση τέτοιων λύσεων στα ήδη κυκλοφορούντα ρυμουλκούμενα, υποκαθιστώντας τις χιλιάδες ανεπαρκείς διατάξεις προστασίας που εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται στους δρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του Ηνωμένου Βασιλείου.
Δείτε το σχετικό video
ΝΩΝΤΑΣ ΔΟΥΖΙΝΑΣ
Photo: Euro NCAP
